Quarante-cinq heures de vol, neuf épreuves théoriques, une douzaine de mois et environ 8 000 €. Voilà ce que représente une licence de pilote privé — et ce que la plupart des sites évitent d'écrire aussi platement. Le reste de cette page explique comment cela se passe à Persan-Beaumont, ce qui se paie quand, et ce que vous obtenez au bout.
Parler de mon projet →C'est l'ordre de grandeur d'un PPL mené à son terme, et il varie selon l'avion sur lequel vous vous formez. Nous préférons l'écrire en haut de page plutôt que de vous le faire découvrir au troisième rendez-vous.
Mais ce chiffre ne se règle jamais d'avance. Il n'y a ni forfait à signer, ni crédit à souscrire : vous payez chaque vol après l'avoir fait, et vous vous arrêtez quand vous voulez. Une formation de pilote se finance comme elle se vit — séance après séance.
Ce dernier point mérite qu'on s'y arrête, parce qu'il est loin d'être la règle partout. Dans une formation de pilote, l'essentiel de la compréhension se joue au sol : ce qu'on prépare avant de décoller, ce qu'on décortique en revenant. Facturer ce temps revient à décourager ce qui fait progresser. Nous ne le facturons pas.
Deux licences, deux ambitions.
Le LAPL demande quinze heures de vol de moins, mais restreint ce que vous pourrez faire ensuite. Le PPL coûte davantage et ouvre tout. Voici la comparaison, telle que la fixe la réglementation européenne.
| LAPL(A) | PPL(A) | |
|---|---|---|
| Heures de vol minimum | 30 h | 45 h |
| Dont double commande | 15 h | 25 h |
| Dont solo supervisé | 6 h, dont 3 h de navigation | 10 h, dont 5 h de navigation |
| Navigation exigée | 80 NM, un aérodrome | 150 NM, deux aérodromes |
| Premier vol solo | 16 ans | 16 ans |
| Délivrance de la licence | 17 ans | 17 ans |
| Examen théorique | 9 épreuves | 9 épreuves |
| Passagers | 1 | Jusqu'à 3 |
| Qualifications supérieures | Accès limité | Accès complet |
La réglementation autorise jusqu'à 5 heures sur simulateur agréé dans le cadre du PPL. Le simulateur du club n'est plus qualifié pour ces heures : il reste un excellent outil d'entraînement, notamment au vol sans visibilité, mais ne réduit pas le volume horaire réglementaire.
Vous hésitez ? Le passage du LAPL au PPL est possible après coup, en complétant les heures manquantes. Commencer par le LAPL n'est donc jamais une impasse.
Trois choses en parallèle.
La théorie, le vol et les démarches administratives avancent ensemble. C'est ce qui déroute au début : on ne fait pas l'un puis l'autre, on mène les trois de front.
Neuf matières, de la météorologie à la réglementation en passant par la navigation et les performances de l'avion. La formation théorique se suit en ligne, quand vous voulez et au rythme que vous tenez.
L'examen se compose de neuf épreuves indépendantes, sous forme de questions à choix multiple. Il faut 75 % de bonnes réponses à chacune, et on peut les passer séparément.
Vous commencez en double commande avec un instructeur. Vient ensuite le premier vol solo — possible à partir de 16 ans — puis les navigations, dont un vol de 150 NM avec atterrissage sur deux aérodromes différents.
Quarante-cinq heures est un minimum réglementaire, pas une moyenne. Le nombre réel dépend de votre régularité bien plus que de vos dispositions.
Un certificat médical de classe 2, délivré par un médecin agréé, est indispensable. C'est la toute première chose à faire, avant même de commencer : mieux vaut connaître son aptitude avant d'engager des heures de vol.
Le reste — inscription aux épreuves, dossier de licence — s'organise avec le club au fil de la progression.
C'est le rythme que nous conseillons : une séance de 45 minutes de vol par semaine. À cette cadence, une formation PPL se boucle en une douzaine de mois.
Le conseil n'est pas de confort. Un élève qui vole toutes les semaines garde ses réflexes d'une séance à l'autre ; un élève qui vole une fois par mois passe la moitié de chaque vol à retrouver ce qu'il savait faire. Voler moins souvent ne coûte pas moins cher : cela coûte plus, et plus longtemps.
Cela dit, la vie s'en mêle — le travail, la météo, les disponibilités. Personne ici ne vous reprochera une interruption. Il vaut simplement mieux le savoir avant de commencer.
Pourquoi ici.
Bénévoles et professionnels, quinze instructeurs encadrent la formation PPL au club. Assez pour que les créneaux existent, et pour que vous ne dépendiez pas d'une seule personne.
Persan-Beaumont est un aérodrome calme, sans trafic commercial et sans les contraintes des plateformes chargées d'Île-de-France. On décolle sans attendre son tour — sur une formation de 45 heures, la différence se compte en heures et en euros.
La formation se fait sur tous les avions du club à l'exception du Citabria. Le Bristell B23, équipé Garmin G3X, offre le meilleur rapport qualité-prix pour se former sur une planche de bord numérique.
Briefings et débriefings ne sont pas comptés. C'est le temps où l'on comprend ce qu'on vient de faire — nous préférons qu'il soit gratuit et qu'il dure.
La licence n'est qu'un début.
Une fois breveté, vous devenez membre volant du club : la flotte vous est ouverte à la location, de 145 à 195 € l'heure de vol, réservable en ligne.
Si vous avez commencé par le LAPL, le passage au PPL se fait en complétant les heures et les exigences manquantes, sans repartir de zéro.
Le club prépare le renouvellement IFR, le vol VFR de nuit et la qualification montagne, cette dernière en partenariat avec Aérobex.
Un PPL se conserve en volant : douze heures sur les douze derniers mois, dont six comme commandant de bord, douze décollages et atterrissages, et une heure avec un instructeur.
Conférences sécurité des vols, fly-in, journées portes ouvertes : la formation continue aussi au sol, et souvent autour d'une table.
Ce qu'on nous demande le plus souvent.
On en parle ?
Dites-nous où vous en êtes — simple curiosité, projet mûri, ou licence à convertir. L'équipe de l'Aéro-Club Paris-Nord vous recontacte sous 48 heures. Le secrétariat répond au 01 30 34 49 10.
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